Новое открытие Сибири
В конце XIX века Сибирь ассоциировалась у большинства только с холодом и ссылкой. Мало кто бывал здесь: путь на гужевом транспорте занимал долгие месяцы, новости в отдаленный регион шли по полгода — со скоростью лошади.
В 1857 году Александр II подписал указ о строительстве сети железных дорог в Российской империи. Для Сибири все изменилось 30 лет спустя: в 1887 году решено создать Сибирскую железную дорогу от Челябинска до Владивостока. Непрерывный рельсовый путь позволял «твердо скрепить восточные владения со всем остовом государства», решить вопрос крестьянского малоземелья, открыть эксплуатацию «неисчерпаемых естественных богатств Сибири и Амурского края», усилить роль России на мировом рынке.
Инженерные изыскания возглавил Николай Меженинов. По первоначальному проекту участок Транссиба должен был пролечь по маршруту Каинск (ныне Куйбышев) — Колывань — Дубровино — Томск — Мариинск, то есть по Московскому тракту.
Но в 1891 году Пятая изыскательская партия под руководством Николая Гарина-Михайловского определила место железнодорожного перехода через Обь у села Кривощеково, стоявшего в стороне от намеченного пути. Руководитель партии отстоял этот вариант проекта: именно здесь река имела наименьшую ширину русла и разлива, протекая в скалистой трубе. Это позволило сократить длину моста, объемы земляных работ, упростить возведение опор. А еще положило начало ныне милионнику Новосибирску.
Такое расположение моста вызвало жаркие споры. По легенде, томичи, зарабатывающие извозом, радовались, что новый вид транспорта не отнимет у них хлеб, жители других городов подозревали, что это отрицательно скажется на их процветании, доказывали, что станция Обь (ныне Новосибирск-Главный) будет бесполезна.
Но она открылась в 1893 году, положив начало строительству второй очереди Транссиба — Средне-Сибирской железной дороги. Первые годы работы опровергли мнение, что «грузов нет и не будет, разве что чай да пушнина». Накануне Первой мировой войны грузооборот станции достигал 35,5 млн пудов — более 11% от показателей всей Сибирской магистрали.
Активно развивалась инфраструктура, в том числе социальная: некогда небольшой поселок обзаводился школами, храмами и больницами. Население прирастало. И все это благодаря железной дороге.
Время великих изобретений
Положение на дороге после революции 1917 года было крайне тяжелым. Понимая значение магистрали, обе стороны пытались завладеть ею, поезда использовались в борьбе за власть, нередки были подрывы составов и путей. В итоге количество паровозов сократилось, мастерские, депо и склады были разграблены, инфраструктура разрушена.
Благодаря труду сибирских железнодорожников хозяйство быстро возрождалось: мост через Иртыш восстановлен за четыре месяца, через Обь — за полторы недели. К середине 1920-х движение поездов на всем участке Сибирской магистрали полностью возобновилось. Развивалась и росла молодая страна, а с ней и железная дорога. Большая роль отводилась железнодорожному транспорту в индустриализации. Локомотивные парки пополнились более мощными паровозами, модернизировалось оборудование. Обучение рабочих организовали без отрыва от производства, появились профильные вузы.
20-е годы прошлого века — время трудовых подвигов и открытий. Одно из знаковых для развития железных дорог изобретений разработано Даниилом Трегером в период службы на Сибирской железной дороге: в 1921 году он представил электрожезловый аппарат — технологию, которая исключала одновременное пребывание на перегоне более одного поезда. На станции отправления машинист получал от дежурного металлический жезл — разрешение занять перегон. Он передавал его дежурному следующей станции, который посылал на предыдущую электрический сигнал, разрешающий занять перегон следующему поезду. Сегодня такие аппараты находятся на балансе РЖД на случай чрезвычайных ситуаций и перебоев с электричеством.
Дороги войны
22 июня 1941 года железнодорожная магистраль, как и все отрасли народного хозяйства, была переориентирована на оборону: введен воинский график движения поездов, узлы и станции работали с большим напряжением, обеспечивая эвакуацию населения и предприятий. За четыре года с запада на восток поездами перевезли более полутора миллионов вагонов с грузами и людьми. Только с июля по ноябрь 1941 года в восточные районы перебазировали более полутора тысяч крупных предприятий.
Более 20 тысяч солдат и офицеров призваны на фронт с Томской и Омской железных дорог. На смену им пришли дети, женщины, ветераны железнодорожники. Они не только обеспечивали бесперебойную работу дороги, но и производили более ста наименований вооружения и боеприпасов. Именно в Сибири были созданы первые бронепоезда, один из которых, «Сибиряк-Барабинец», уцелел до конца войны.
Широкое развитие в этот период получило лунинское движение, названное в честь легендарного машиниста Николая Лунина. В 1939 году он разработал новый метод ремонта паровозов: бригады выполняли максимум работ самостоятельно, благодаря чему главная железнодорожная техника не простаивала в депо. Единомышленники Лунина освоили слесарное дело и в рекордно короткие сроки приводили свои составы в порядок.
В послевоенные годы железнодорожники продолжили славный трудовой путь — восстанавливали технику и инфраструктуру, перевозили пассажиров и грузы… Впереди в истории Западно-Сибирской железной дороги много славных страниц, о которых мы расскажем в следующей статье.
Елена Зотова
